Di nuovo c’è solo ciò che si è dimenticato. Un assioma che vale anche per il battello pneumatico. Infatti anche se la storia ufficiale del battello pneumatico moderno ha inizio con l’avventura di Alain Bombard, medico francese che nel 1952 attraversò l’Atlantico su un gommone Zodiac senza disporre di acqua, non bisogna dimenticare  che furono gli Assiri, nel  IX secolo a:c., a concepire  per primi il mezzo pneumatico, impiegando otri pieni d’aria ricavati dalle pelle di maiali, per attraversare  i corsi d’acqua. Tuttavia, a ben vedere, dall’epoca degli Assiri. a Bombard, qualche tentativo in più fu fatto;  prima da Sir John Richardson, naturalista e viaggiatore inglese, che nel 1846 progettò un mezzo pneumatico di supporto ad una spedizione polare e successivamente, dall’inglese John Mikes  che nel 1860  con due compagni attraversò l’Atlantico su una zattera, sostenuta da tre tubolari di tela impermeabile, sospinta da una semplice vela quadra.  Ma veniamo agli anni settanta. Sotto la spinta della ricerca nascono in quel periodo, manufatti alternativi al caucciù, che danno avvio alla creazione di tessuti costituiti da una base tessile (un tempo nylon oggi poliestere) spalmata o calandrata con elastomeri (hypalon e neoprene) o plastomeri (cloruro di polivinile detto pvc). Ed è da qui che nasce  e si afferma il gommone, realizzato sia con metodi manuali sia con l’impiego di macchine, che diviene una importante realtà nel settore nautico tanto per il diporto quanto per il lavoro. Ma poco dopo arriva la carena di vetroresina e il mezzo si evolve  fino a diventare il battello pneumatico di oggi, veloce, marino e tecnologico. Vediamo di analizzarlo nei singoli particolari.

I tessuti
Come appena accennato i tessuti dei gommoni sono materiali compositi. La base del manufatto generalmente in poliestere garantisce la tenuta d’aria grazie ad una doppia spalmatura interna ed esterna di plastomeri (pvc) o elastomeri (neoprene e hypalon).
I  primi sono tessuti generalmente più robusti ma in alcuni casi più rigidi e più difficili da riparare, mentre gli elastomeri sono più morbidi e facili da incollare. Entrambi i tessuti vengono definiti mediante numeri che indicano la quantità di plastomero o elastomero usato per la spalmatura (grammi per metro quadro) mentre, il tessuto vero e proprio è classificato in dctex, cioè dal peso in grammi di 10.000 metri di filo.
In entrambi i casi più sono alti i numeri maggiore è la resistenza del manufatto.


I tagli
Per realizzare i tubolari sono possibili due tagli. Quelli longitudinali e quelli verticali. I primi, oltre a conferire al gommone una linea più elegante preservano le camere d’aria dal “decadrage”, cioè impediscono l’inevitabile  prolasso del tessuto nel tempo, mentre i secondi ormai in disuso rimangono più sensibili al sopraccennato fenomeno.

Gli incollaggi
Esistono due tipologie di incollaggio; a freddo, per mezzo di colle neopreniche nel caso di tessuti elastomeri; e a caldo, mediante getti di aria o radio onde nel caso di tessuti plastomeri. A prescindere dalle due tecniche, tutti i gommoni di un certo prestigio propongono incollaggi doppi sui tubolari, ovvero sigillatura interna ed esterna dei lembi sovrapposti.

La forma della carena
Posto che l’opera viva determina le qualità nautiche di uno scafo, attualmente le carene dei  semirigidi presentano linee d’acqua caratterizzate da una V profonda di prua e piani di scivolamento laterali percorsi da doppi pattini tipo Hunt, mentre il deadrise (l’alzata dei madieri di poppa) varia a seconda  dell’impiego del battello, il tipo di propulsione e ovviamente le valutazioni del  progettista. Tuttavia prima di acquistare un battello è bene che l’utente valuti in acqua il suo reale comportamento senza lasciarsi abbagliare da soluzioni avveniristiche o originali, che talvolta non trovano riscontro nelle leggi  dell’idrodinamica.

La parte rigida
Sia i tender sia i mega battelli  sono realizzati generalmente con la medesima tecnica costruttiva e i medesimi materiali. La parte rigida denominata genericamente vetroresina è ottenuta mediante stratificazione manuale  di due materiali.
Un legante  (resina) e un rinforzante (fibra di vetro o mat)  lavorati all’interno di uno stampo, nel quale viene preventivamente applicato un distaccante e uno strato di resina pura, detto gelcoat, che  a lavorazione terminata  diventa la brillante superficie esterna dello scafo.
Oggi, tuttavia,  alcuni grandi gommoni, si avvalgono anche di più costosi compositi, cioè una sorta di sandwich  costituiti  da due pelli di vetroresina e da un anima interna  più leggera, che  oltre a diminuire il peso complessivo del manufatto  ne aumentano la sua resistenza.­­­­­­

I dettagli
Su tutti i gommoni, grandi o piccoli che siano, è necessario  disporre di alcuni accessori indispensabili. Vediamo i più importanti. Il bottazzo perimetrale, un rinforzo che contorna il tubolare sui lati che svolge l’utile ruolo di “paraurti”, le maniglie di agguanto che devono essere ben posizionate e in numero sufficiente per l’equipaggio e dulcis in fundo i golfari, cioè gli anelli metallici utili in caso di traino o per  alare il gommone. Altri accessori utili, anche se non indispensabili, sono la scaletta di risalita dall’acqua, il musone di prua attrezzato per l’ormeggio. E, infine, l’ antisdrucciolo in pozzetto che evita pericolosi scivoloni, specialmente quando si è a piedi nudi.